Por Juan Tosi
Supongamos que después de una larga y exhaustiva investigación hecha a conciencia, se determina que los frenos de la formación del Ferrocarril Sarmiento que se estrelló en Once estaban en condiciones, que los sistemas de comando electromecánicos de la formación funcionaban bien y que el señalamiento, vías y paragolpes estaban en condiciones operativas. Con esos elementos, se podrían dar por descartadas las posibilidades de que el accidente fuese producto de una o varias fallas en los equipos. Si este es el final de la investigación, se podría asegurar que el siniestro fue el resultado de la impericia del conductor o directamente de un acto intencional y criminal con el fines políticos, de venganza o psicológicos que cabría mensurar con posterioridad.
¿Esto eximiría a TBA y sobre todo al Gobierno de sus responsabilidades sobre los hechos?.
Para saber la respuesta, bastaría con preguntarse:
¿Que sucedería si ponemos al frente de una formación ferroviaria a un conductor terrorista o negligente en cualquiera de los ferrocarriles que recorren las zonas suburbanas de Buenos Aires, suponiendo nuevamente, que los mecanismos de control, señalamiento y detención funcionan correctamente.?
Supongamos que después de una larga y exhaustiva investigación hecha a conciencia, se determina que los frenos de la formación del Ferrocarril Sarmiento que se estrelló en Once estaban en condiciones, que los sistemas de comando electromecánicos de la formación funcionaban bien y que el señalamiento, vías y paragolpes estaban en condiciones operativas. Con esos elementos, se podrían dar por descartadas las posibilidades de que el accidente fuese producto de una o varias fallas en los equipos. Si este es el final de la investigación, se podría asegurar que el siniestro fue el resultado de la impericia del conductor o directamente de un acto intencional y criminal con el fines políticos, de venganza o psicológicos que cabría mensurar con posterioridad.
¿Esto eximiría a TBA y sobre todo al Gobierno de sus responsabilidades sobre los hechos?.
Para saber la respuesta, bastaría con preguntarse:
¿Que sucedería si ponemos al frente de una formación ferroviaria a un conductor terrorista o negligente en cualquiera de los ferrocarriles que recorren las zonas suburbanas de Buenos Aires, suponiendo nuevamente, que los mecanismos de control, señalamiento y detención funcionan correctamente.?
1-Ferrobaires.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
2a-UGOFE Roca Diesel.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
2b-UGOFE Roca Eléctrico.
Nunca podría chocar de esa manera.
Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante cuenta con 28 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 28 años.
3-UGOFE Belgrano.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4a-TBA Sarmiento eléctrico
Obviamente lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4b-TBA Sarmiento diesel
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
5-UGOFE San Martín.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
6-Metrovías.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula 35 años de servicio y el sistema de señalamiento, mayormente automático, en parte cuenta con unos 35 años, en otros sectores es el primitivo sistema manual y el tramo sin servicios locales Pilar-R Darío carece de señales.
7-TBA Mitre
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4b-TBA Mitre diesel
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
8-Ferrovías
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 40 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
Fuera de tabla podemos agregar:
9-Metrovías Subte
Nunca podría chocar de esa manera.
Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante es muy variado, va de los 4 años a los 100 y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene unos pocos años excepto en la línea C que es de 1935.
10-Tren de la costa
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), ya que el material rodante tiene escala de tranvía, sin embargo es el mas moderno de todos con 17 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 17 años.
La desactualización tecnológica es evidente, tanto en los trenes como en señales y vías. Lo que es aún peor, es la falta de mecanismos de seguridad básicos como los sistemas de detención automática (ATS), que minimizan los posibles errores humanos de los conductores. Con estos sistemas, muy básicos y sencillos, basta que el tren pase por un punto excediendo su velocidad para que algún dispositivo accione automáticamente los frenos impidiendo situaciones como las que vimos en la estación Once. Esto claro, siempre que los frenos funcionen.
Y como en todo hay grados de responsabilidad. El primer grado es del Estado, dueño y responsable de la infraestructura que debe asegurarse el exhaustivo cumplimiento de las normas y contratos, así como debe ir mejorando, planificando y modificando los criterios de explotación, seguridad y confort. El segundo grado es del concesionario, que debe hacer las inversiones que le correspondan, administrar los bienes y el personal a su cargo y operar cotidianamente las instalaciones. En tercer lugar, está el conductor, que debe poner toda su experiencia y pericia en bien de conducir con responsabilidad y seguridad los equipos y ejecutar los procedimientos que corresponden en cada caso.
Como el Estado por intermedio de sus concesionarios no tiene instalados los mecanismos de seguridad mas básicos ni cuenta con recursos para asegurar el cumplimiento de las normas y procedimientos, producto de la falta de planificación, del injustificable atraso tecnológico, de la desidia de gestión y de la falta de profesionalismo, (sin contar las sospechas de cohecho y corrupción) los grados de responsabilidad se diluyen al nivel del conductor. Con lo que concluimos que excepto en el Ferrocarril Roca eléctrico y el Subte, el Estado y los concesionarios no han previsto ningún mecanismo que reduzca la posibilidad de un error humano, derivando toda la responsabilidad sobre la vida de miles de personas a la pericia y buena voluntad de un puñado de empleados.
Por todo esto insistimos desde las asociaciones de usuarios que desde Julio de Vido hasta el conductor, pasando por el concesionario hay responsabilidades y que las mismas son proporcionales a la importancia de sus cargos. Podrán usar tretas legales para salir indemnes, poner excusas históricas y políticas, mentir y hasta falsear datos, pero muchos sabemos que incluso en el escenario mas favorable para el Gobierno (que se trataría de la famosa "falla humana" del conductor), el Estado es el máximo responsable por las 51 muertes de la línea Sarmiento.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
2a-UGOFE Roca Diesel.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
2b-UGOFE Roca Eléctrico.
Nunca podría chocar de esa manera.
Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante cuenta con 28 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 28 años.
3-UGOFE Belgrano.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4a-TBA Sarmiento eléctrico
Obviamente lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4b-TBA Sarmiento diesel
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
5-UGOFE San Martín.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
6-Metrovías.
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula 35 años de servicio y el sistema de señalamiento, mayormente automático, en parte cuenta con unos 35 años, en otros sectores es el primitivo sistema manual y el tramo sin servicios locales Pilar-R Darío carece de señales.
7-TBA Mitre
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
4b-TBA Mitre diesel
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.
8-Ferrovías
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 40 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.
Fuera de tabla podemos agregar:
9-Metrovías Subte
Nunca podría chocar de esa manera.
Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante es muy variado, va de los 4 años a los 100 y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene unos pocos años excepto en la línea C que es de 1935.
10-Tren de la costa
Lo mismo.
Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), ya que el material rodante tiene escala de tranvía, sin embargo es el mas moderno de todos con 17 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 17 años.
La desactualización tecnológica es evidente, tanto en los trenes como en señales y vías. Lo que es aún peor, es la falta de mecanismos de seguridad básicos como los sistemas de detención automática (ATS), que minimizan los posibles errores humanos de los conductores. Con estos sistemas, muy básicos y sencillos, basta que el tren pase por un punto excediendo su velocidad para que algún dispositivo accione automáticamente los frenos impidiendo situaciones como las que vimos en la estación Once. Esto claro, siempre que los frenos funcionen.
Y como en todo hay grados de responsabilidad. El primer grado es del Estado, dueño y responsable de la infraestructura que debe asegurarse el exhaustivo cumplimiento de las normas y contratos, así como debe ir mejorando, planificando y modificando los criterios de explotación, seguridad y confort. El segundo grado es del concesionario, que debe hacer las inversiones que le correspondan, administrar los bienes y el personal a su cargo y operar cotidianamente las instalaciones. En tercer lugar, está el conductor, que debe poner toda su experiencia y pericia en bien de conducir con responsabilidad y seguridad los equipos y ejecutar los procedimientos que corresponden en cada caso.
Como el Estado por intermedio de sus concesionarios no tiene instalados los mecanismos de seguridad mas básicos ni cuenta con recursos para asegurar el cumplimiento de las normas y procedimientos, producto de la falta de planificación, del injustificable atraso tecnológico, de la desidia de gestión y de la falta de profesionalismo, (sin contar las sospechas de cohecho y corrupción) los grados de responsabilidad se diluyen al nivel del conductor. Con lo que concluimos que excepto en el Ferrocarril Roca eléctrico y el Subte, el Estado y los concesionarios no han previsto ningún mecanismo que reduzca la posibilidad de un error humano, derivando toda la responsabilidad sobre la vida de miles de personas a la pericia y buena voluntad de un puñado de empleados.
Por todo esto insistimos desde las asociaciones de usuarios que desde Julio de Vido hasta el conductor, pasando por el concesionario hay responsabilidades y que las mismas son proporcionales a la importancia de sus cargos. Podrán usar tretas legales para salir indemnes, poner excusas históricas y políticas, mentir y hasta falsear datos, pero muchos sabemos que incluso en el escenario mas favorable para el Gobierno (que se trataría de la famosa "falla humana" del conductor), el Estado es el máximo responsable por las 51 muertes de la línea Sarmiento.
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