Hacen 65 años, Perón anunciaba que nacían los Ferrocarriles Argentinos. Y al otro día comenzó (mas bien continuó) un largo proceso de endeudamiento, desinversión y reducción de prestaciones muy similar al que años después sufrió otra de las "joyas de la abuela": Aerolíneas Argentinas. Aunque en el caso de los trenes, a partir de 1948 la aventura no se le puede imputar al accionar irresponsable de una empresa extranjera, sino que corresponde a varias gestiones nacionales de los mas variados signos políticos. (Como siempre que emprendemos algo, agrandados como somos los argentinos, lo hacemos mejor que nadie).
Un día de mil novecientos cuarenta y tantos, en pleno auge del populismo, se nos ocurrió que los ingleses debían desaparecer de nuestra patria y dejar las empresas que manejaban, entre estas los trenes. Para materializar tal idea, resolvimos comprar las compañías a una Inglaterra (y en rigor a Francia también, pero eso a nadie le importaba) que por entonces sufría problemas muy graves producto de la Segunda Guerra. Los ingleses recibieron como una bendición la noticia de que, (por razones mas políticas que técnicas) la Argentina les compraba el 1ro. de marzo de 1948 los ferrocarriles por la suma global de m$n 2.482.500.000.- Gracias a esta operación, se deshicieron de la responsabilidad de responder por un servicio que no podían sostener en medio de la más absoluta sorpresa y con una gruesa indemnización. De no mediar estos acontecimientos, las concesiones a cargo de las empresas británicas habrían tenido que entregar los activos en forma gratuita (*). Esto hubiera sucedido 7 años mas tarde, un plazo breve, aunque imposible visto desde la política. El Gobierno logro el efecto político que buscaba pero a costa de un desembolso millonario para el Estado. (Que negoción!, uno de los tantos que los argentinos hacemos mejor que nadie!).
Ya con los trenes en nuestras manos, comenzó la ardua tarea de la destrucción. En primer término, la planta de empleados se multiplicó y el mantenimiento de las instalaciones se redujo luego de una pequeña inyección de fondos. Hacia 1960, durante el gobierno de Frondizi (asesorado por un tal señor Larkin), usando como excusa el mal estado de varias líneas se decide la clausura de varios ramales terciarios. En realidad, en esos años también muere el tranvía y el motivo real estaba en las presiones de las industrias automotrices de capitales norteamericanos por migrar el transporte a las rutas. Mas allá de aquello, en los años '70 la capacidad industrial del país dio un giro inesperado y algunas fábricas de autos europeas (la Fiat, por ejemplo) se dedicó a construir material ferroviario en el país y eso permitió renovar muchos coches y locomotoras y reemplazar a la era del vapor por servicios modernos y confortables. Aunque el problema esta vez resultó doble: en tanto las vías comenzaban a cubrirse de óxido, en las oficinas aumentaba la ineficiencia y la falta de criterio técnico. Nuestros hermosos coches nuevos se estaban desarmando, por el ruinoso estado de las vías y viajando a velocidades de carretas por el sistema de señales que seguía como en 1948...
Luego llegó el turno de las políticas neoliberales, aplicadas, con éxito, a partir de 1976; según las cuales invertir en trenes era cosa del pasado. Así, las rutas nuevas, los automóviles que proliferaban y las numerosas empresas privadas de ómnibus y camiones --competitivas eficientes y pujantes--, se convirtieron en el argumento preferido de los supuestos defensores de lo privado y lo desregulado, orientados a descalificar y achicar lo público y lo monopólico. Esto abrió el camino para que se suprimieran unos cuantos ramales secundarios. En noviembre de 1985 durante la presidencia de Raúl Alfonsín se inauguró la última obra importante de modernicación; la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca. A esa fecha, menos de 35.000, de los 45.000 kilómetros comprados en los '40 estaban operativos. Los argentinos emprendimos la obra titánica de deshacernos de esos 35.000 kilómetros que nos quedaban con firme determinación. Lo logramos: durante los años 90 pudimos aniquilar cerca de 25.000 kilómetros de infraestructura ferroviaria.
Y ahora, no sólo descuidamos el servicio sino que además lo abandonamos por completo, dejando el sistema con un grado de deterioro tal que la recuperación de los 10.000 kilómetros entonces transitables resultaba ya prácticamente inviable. ¿Cómo logramos esto? Con el aporte del siempre eficiente capital privado. Cuando los mismos conceptos económicos de fines de la década de 1970, volvieron revigorizados y legitimados por el voto popular, dictaron con insistencia que no había que poner más plata en un servicio viejo y degradado ya que las nuevas y concesionadas rutas, el nuevo "bum" en la venta de autos y las siempre pujantes empresas de ómnibus, autotransportes y aviones cubrirían todas las necesidades de movilidad, nuestros dirigentes tomaron una decisión histórica y muy difícil de superar, (como tantas de las que tomamos los argentinos): el cierre de todos los trenes de pasajeros. Era marzo de 1993. Las empresas que obtuvieron las prestaciones de cargas a nivel nacional y de pasajeros en el area de Buenos Aires colapsaron la red en esos breves diez años. Aunque anacrónico y paralizado, lo cierto es que hasta 1990 este servicio se había preservado gracias a la vigilancia de los empleados que administraban cada sector. Pero las empresas privadas eliminaron a casi todos los jefes de estación, a decir verdad a casi el 90% de los empleados; todo con costos que por supuesto cubrió el Estado Argentino. Los edificios, estaciones, galpones, depósitos y playas de maniobras vacíos, quedaron arrasados en su mayor parte por vándalos; el sistema de señales y desvíos se desmanteló por completo, hoy los maquinistas tienen que comunicarse por radio para pedir vía libre y recorrerlas a ciegas; las condiciones de seguridad son tan precarias que alguien podría accionar un cambio de vía y descarrilar un tren sin que nadie lo perciba, tampoco hay ya revisiones periódicas de los rieles, ni se cortan las malezas, sin embargo en algunos tramos los trenes desarrollan mas de 80 Km. por hora.
Por su parte, si durante los 90 se promovió la privatización de los ferrocarriles poniendo como excusa el déficit que estos generaban, la demanda de fondos estatales no mermó. En los 90 el Estado pagaba las escasas obras que se hacían y desde 2002 se inició el festival de subsidios "operativos" para mantener artificial y demagógicamente "planchadas" las tarifas. Hasta hoy los trenes le costaron a Argentina lo mismo de siempre; con el agregado de que los fondos aportados por ese sistema de desembolsos se destinaron a financiar la burocracia y la inoperancia privada abonada por el clásico ausentismo de control y políticas públicas. Si los 90 fueron los años del recorte y la entrega, los 2000 resultaron los años del vaciamiento descarado y la corrupción cómplice. A pesar de los anuncios repetidos una y otra vez y de la compra de cientos de coches y locomotoras a España y Portugal (muchos de ellos mas viejos y en peores condiciones que los que había abandonados aquí en el país), la gestión kirchnerista sólo continuó lo peor de los 90 agregando una peligrosa cuota de inoperancia y corrupción que terminó (por así decirlo) en la tragedia de Once.
La provincia de Buenos Aires, mantiene desde la clausura general de los servicios interurbanos de 1993 una modesta red de pasajeros dentro de su territorio, cuyos ramales están en estado calamitoso. Donde los coches y locomotoras ya de por sí destruidos se desarman aún más cuando recorren a diario las viejas vías. Los servicios se financian y sostienen desde el gobierno provincial, debido al esquema impuesto desde 1993 que puso los servicios de cargas y los trenes metropolitanos a disposición de los inversores, pero cedió la operación de los trenes de pasajeros a las distintas provincias, que a su vez deben pagar un peaje a los privados por el uso de la red auque ésta esté casi intransitable. Desde esa oportunidad todas la provincias menos Buenos Aires, Río Negro, La Pampa, Córdoba, Chubut, Entre Ríos, Tucumán y Chaco, decidieron no operar sus servicios por distintos motivos: falta de recursos, desinterés político o simplemente por inexperiencia, como señalamos sólo Buenos Aires, que heredó parte de la cúpula de Ferrocarriles Argentinos, o sea, gente con experiencia, pudo mantener regularmente desde entonces sus servicios.
En resumen, durante 65 años (y en particular en los últimos 25), los argentinos dejamos abandonada la red ferroviaria más grande de América latina y la 5º más extensa del mundo. Elegimos viajar mal, elegimos uno de los índices de muerte por accidentes de tránsito más altos del mundo, elegimos la contaminación atmosférica, elegimos aumentar nuestros costos internos, elegimos aislar a miles de pequeños pueblos y ciudades. Casi sin darnos cuenta perdimos la magia de un viaje nocturno acurrucados en la cama de un camarote, perdimos el placer de tomar un café sentados a la mesa de un coche comedor, perdimos un medio de transporte popular, perdimos una industria tecnológica fuente de trabajo y progreso, perdimos la sonrisa y el encanto de los chicos desconocidos que nos saludaban desde el andén de una estación remota, perdimos parte de nuestra historia, perdimos el tren...
(*) Voy a hacer una aclaración a cuento de que este párrafo encendió la "ira" de algunos nostálgicos del período peronista. Esta interpretación surge de la imposibilidad de Inglaterra de hacerse cargo de los servicios afrontando los costos derivados de LA LEY MITRE. (texto de Víctor G. Costa) En apenas diecinueve días de debate el Congreso Argentino sancionó Ley Mitre 5315 con la cual, se afirmaba, se pretendía unificar la multiplicidad de concesiones ferroviarias. El meollo estaba en el artículo 8º de la ley, que liberaba de derechos aduaneros e impuestos nacionales, provinciales y municipales a las compañías ferroviarias. Como el 1º de febrero de 1947, vencía la Ley Mitre 5315, desde ese momento los concesionarios debían desembolsar 35.000.000 m$n o sea 2.300.000 libras esterlinas (1 libra = 15 m$n) porque a partir de esa fecha debían pagar todos los impuestos de que habían estado exentos. Primero se hace la Compra de los Ferrocarriles franceses, sin pompa ni foto. EL 18 de diciembre de 1946 el gobierno argentino compró los ferrocarriles franceses, que eran tres: la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe, y la Compañía Francesa del Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano. Se pagó 182.796.173,98, algo así como el 63% del valor nuevo. Hacía 14 años que no pagaban dividendos. Tratado Eady – Miranda - Bramuglia El 17 de septiembre de 1946 se firmó el Convenio comercial entre Argentina y Gran Bretaña que trataba tres aspectos: las libras bloqueadas en el Banco de Inglaterra, el comercio de las carnes y las concesiones ferroviarias. Las tres cuestiones estaban entrelazadas. Con respecto al primer asunto, se suponía que podíamos disponer de parte de las libras esterlinas para repatriar deudas públicas, para transferir al Brasil hasta 10.000.000 de ellas y para rescatar inversiones de capital británico en la Argentina. En materia de carnes Gran Bretaña compraría todos los excedentes exportables, menos el 17% que quedaba a la decisión argentina. En cuanto a los ferrocarriles: se formaría una sociedad mixta, exonerada de todo impuesto y la garantía de ganancias anuales del 4%. Toda diferencia quedaba a cargo de Argentina, que se comprometía a incorporar 500.000.000 en 5 años para modernizar el sistema. La participación accionaria argentina era de sólo el 25%. Era evidente que, terminada la 2ª Guerra Mundial, los ferrocarriles ya no eran de interés de Gran Bretaña: Obsoletos, con un atraso de 20 años en la tracción y de 15 años en las vías, requerían una inversión que Gran Bretaña no quería hacer. EE.UU había entregado a Gran Bretaña un préstamo de U$S 3.750.000.000 para que saldara sus deudas con los acreedores americanos. Desde el gobierno argentino se decía: No vamos a usar los fondos bloqueados para comprar hierro viejo. Por otra parte, no valían más de 1.000.000.000 de m$n. Gran Bretaña ofreció compensar las 149.000.000 de libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra entregando a cambio los Ferrocarriles. Al final se pagó 2.482.500.000 de m$n., equivalentes a 150.000.000 L., esto es; se usó la totalidad de los fondos bloqueados. Pero, además, Argentina se hizo cargo de todos los gastos: escrituras, inspecciones contables, deudas de la Empresa en concepto de juicios, aportes no efectuados, retroactivos, aguinaldos. Ese 17 de septiembre de 1946, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno hizo su entrada la delegación Inglesa, presidida por el Jefe de la Misión Comercial Británica, Sir Wilfred Eady, en medio de grandes aplausos. Inmediatamente después de la firma de los documentos, habló el general Juan Domingo Perón, señalando que las actas suscriptas eran un paso «más firme y promisorio en el camino de la recuperación nacional». El tratado firmado, en difíciles momentos para Gran Bretaña, mostraba una vez más que carnes, ferrocarriles y comercio exterior habían marchado de la mano de los ingleses. Dos expresiones evidenciaron las dos interpretaciones de ese Convenio. —"Son nuestros", dijo el ministro Miguel Miranda. —"Lo hicimos". "We got it" cablegrafió a su país el Jefe de la Misión Británica, Wilfred Eady. El ferrocarril seguiría hablando inglés, una suerte de inglés norteamericanizado. En fin...
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