La destrucción de los FF.CC.

Por Juan Miguel Tosi

Hacen 65 años, Perón anunciaba que nacían los Ferrocarriles Argentinos. Y al otro día comenzó (mas bien continuó) un largo proceso de endeudamiento, desinversión y reducción de prestaciones muy similar al que años después sufrió otra de las "joyas de la abuela": Aerolíneas Argentinas. Aunque en el caso de los trenes, a partir de 1948 la aventura no se le puede imputar al accionar irresponsable de una empresa extranjera, sino que corresponde a varias gestiones nacionales de los mas variados signos políticos. (Como siempre que emprendemos algo, agrandados como somos los argentinos, lo hacemos mejor que nadie).

Un día de mil novecientos cuarenta y tantos, en pleno auge del populismo, se nos ocurrió que los ingleses debían desaparecer de nuestra patria y dejar las empresas que manejaban, entre estas los trenes. Para materializar tal idea, resolvimos comprar las compañías a una Inglaterra (y en rigor a Francia también, pero eso a nadie le importaba) que por entonces sufría problemas muy graves producto de la Segunda Guerra. Los ingleses recibieron como una bendición la noticia de que, (por razones mas políticas que técnicas) la Argentina les compraba el 1ro. de marzo de 1948 los ferrocarriles por la suma global de m$n 2.482.500.000.- Gracias a esta operación, se deshicieron de la responsabilidad de responder por un servicio que no podían sostener en medio de la más absoluta sorpresa y con una gruesa indemnización. De no mediar estos acontecimientos, las concesiones a cargo de las empresas británicas habrían tenido que entregar los activos en forma gratuita (*). Esto hubiera sucedido 7 años mas tarde, un plazo breve, aunque imposible visto desde la política. El Gobierno logro el efecto político que buscaba pero a costa de un desembolso millonario para el Estado. (Que negoción!, uno de los tantos que los argentinos hacemos mejor que nadie!).

Ya con los trenes en nuestras manos, comenzó la ardua tarea de la destrucción. En primer término, la planta de empleados se multiplicó y el mantenimiento de las instalaciones se redujo luego de una pequeña inyección de fondos. Hacia 1960, durante el gobierno de Frondizi (asesorado por un tal señor Larkin), usando como excusa el mal estado de varias líneas se decide la clausura de varios ramales terciarios. En realidad, en esos años también muere el tranvía y el motivo real estaba en las presiones de las industrias automotrices de capitales norteamericanos por migrar el transporte a las rutas. Mas allá de aquello, en los años '70 la capacidad industrial del país dio un giro inesperado y algunas fábricas de autos europeas (la Fiat, por ejemplo) se dedicó a construir material ferroviario en el país y eso permitió renovar muchos coches y locomotoras y reemplazar a la era del vapor por servicios modernos y confortables. Aunque el problema esta vez resultó doble: en tanto las vías comenzaban a cubrirse de óxido, en las oficinas aumentaba la ineficiencia y la falta de criterio técnico. Nuestros hermosos coches nuevos se estaban desarmando, por el ruinoso estado de las vías y viajando a velocidades de carretas por el sistema de señales que seguía como en 1948...

Luego llegó el turno de las políticas neoliberales, aplicadas, con éxito, a partir de 1976; según las cuales invertir en trenes era cosa del pasado. Así, las rutas nuevas, los automóviles que proliferaban y las numerosas empresas privadas de ómnibus y camiones --competitivas eficientes y pujantes--, se convirtieron en el argumento preferido de los supuestos defensores de lo privado y lo desregulado, orientados a descalificar y achicar lo público y lo monopólico. Esto abrió el camino para que se suprimieran unos cuantos ramales secundarios. En noviembre de 1985 durante la presidencia de Raúl Alfonsín se inauguró la última obra importante de modernicación; la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca. A esa fecha, menos de 35.000, de los 45.000 kilómetros comprados en los '40 estaban operativos. Los argentinos emprendimos la obra titánica de deshacernos de esos 35.000 kilómetros que nos quedaban con firme determinación. Lo logramos: durante los años 90 pudimos aniquilar cerca de 25.000 kilómetros de infraestructura ferroviaria.

Y ahora, no sólo descuidamos el servicio sino que además lo abandonamos por completo, dejando el sistema con un grado de deterioro tal que la recuperación de los 10.000 kilómetros entonces transitables resultaba ya prácticamente inviable. ¿Cómo logramos esto? Con el aporte del siempre eficiente capital privado. Cuando los mismos conceptos económicos de fines de la década de 1970, volvieron revigorizados y legitimados por el voto popular, dictaron con insistencia que no había que poner más plata en un servicio viejo y degradado ya que las nuevas y concesionadas rutas, el nuevo "bum" en la venta de autos y las siempre pujantes empresas de ómnibus, autotransportes y aviones cubrirían todas las necesidades de movilidad, nuestros dirigentes tomaron una decisión histórica y muy difícil de superar, (como tantas de las que tomamos los argentinos): el cierre de todos los trenes de pasajeros. Era marzo de 1993. Las empresas que obtuvieron las prestaciones de cargas a nivel nacional y de pasajeros en el area de Buenos Aires colapsaron la red en esos breves diez años. Aunque anacrónico y paralizado, lo cierto es que hasta 1990 este servicio se había preservado gracias a la vigilancia de los empleados que administraban cada sector. Pero las empresas privadas eliminaron a casi todos los jefes de estación, a decir verdad a casi el 90% de los empleados; todo con costos que por supuesto cubrió el Estado Argentino. Los edificios, estaciones, galpones, depósitos y playas de maniobras vacíos, quedaron arrasados en su mayor parte por vándalos; el sistema de señales y desvíos se desmanteló por completo, hoy los maquinistas tienen que comunicarse por radio para pedir vía libre y recorrerlas a ciegas; las condiciones de seguridad son tan precarias que alguien podría accionar un cambio de vía y descarrilar un tren sin que nadie lo perciba, tampoco hay ya revisiones periódicas de los rieles, ni se cortan las malezas, sin embargo en algunos tramos los trenes desarrollan mas de 80 Km. por hora.

Por su parte, si durante los 90 se promovió la privatización de los ferrocarriles poniendo como excusa el déficit que estos generaban, la demanda de fondos estatales no mermó. En los 90 el Estado pagaba las escasas obras que se hacían y desde 2002 se inició el festival de subsidios "operativos" para mantener artificial y demagógicamente "planchadas" las tarifas. Hasta hoy los trenes le costaron a Argentina lo mismo de siempre; con el agregado de que los fondos aportados por ese sistema de desembolsos se destinaron a financiar la burocracia y la inoperancia privada abonada por el clásico ausentismo de control y políticas públicas. Si los 90 fueron los años del recorte y la entrega, los 2000 resultaron los años del vaciamiento descarado y la corrupción cómplice. A pesar de los anuncios repetidos una y otra vez y de la compra de cientos de coches y locomotoras a España y Portugal (muchos de ellos mas viejos y en peores condiciones que los que había abandonados aquí en el país), la gestión kirchnerista sólo continuó lo peor de los 90 agregando una peligrosa cuota de inoperancia y corrupción que terminó (por así decirlo) en la tragedia de Once.

La provincia de Buenos Aires, mantiene desde la clausura general de los servicios interurbanos de 1993 una modesta red de pasajeros dentro de su territorio, cuyos ramales están en estado calamitoso. Donde los coches y locomotoras ya de por sí destruidos se desarman aún más cuando recorren a diario las viejas vías. Los servicios se financian y sostienen desde el gobierno provincial, debido al esquema impuesto desde 1993 que puso los servicios de cargas y los trenes metropolitanos a disposición de los inversores, pero cedió la operación de los trenes de pasajeros a las distintas provincias, que a su vez deben pagar un peaje a los privados por el uso de la red auque ésta esté casi intransitable. Desde esa oportunidad todas la provincias menos Buenos Aires, Río Negro, La Pampa, Córdoba, Chubut, Entre Ríos, Tucumán y Chaco, decidieron no operar sus servicios por distintos motivos: falta de recursos, desinterés político o simplemente por inexperiencia, como señalamos sólo Buenos Aires, que heredó parte de la cúpula de Ferrocarriles Argentinos, o sea, gente con experiencia, pudo mantener regularmente desde entonces sus servicios.

En resumen, durante 65 años (y en particular en los últimos 25), los argentinos dejamos abandonada la red ferroviaria más grande de América latina y la 5º más extensa del mundo. Elegimos viajar mal, elegimos uno de los índices de muerte por accidentes de tránsito más altos del mundo, elegimos la contaminación atmosférica, elegimos aumentar nuestros costos internos, elegimos aislar a miles de pequeños pueblos y ciudades. Casi sin darnos cuenta perdimos la magia de un viaje nocturno acurrucados en la cama de un camarote, perdimos el placer de tomar un café sentados a la mesa de un coche comedor, perdimos un medio de transporte popular, perdimos una industria tecnológica fuente de trabajo y progreso, perdimos la sonrisa y el encanto de los chicos desconocidos que nos saludaban desde el andén de una estación remota, perdimos parte de nuestra historia, perdimos el tren...

(*) Voy a hacer una aclaración a cuento de que este párrafo encendió la "ira" de algunos nostálgicos del período peronista. Esta interpretación surge de la imposibilidad de Inglaterra de hacerse cargo de los servicios afrontando los costos derivados de LA LEY MITRE. (texto de Víctor G. Costa) En apenas diecinueve días de debate el Congreso Argentino sancionó Ley Mitre 5315 con la cual, se afirmaba, se pretendía unificar la multiplicidad de concesiones ferroviarias. El meollo estaba en el artículo 8º de la ley, que liberaba de derechos aduaneros e impuestos nacionales, provinciales y municipales a las compañías ferroviarias. Como el 1º de febrero de 1947, vencía la Ley Mitre 5315, desde ese momento los concesionarios debían desembolsar 35.000.000 m$n o sea 2.300.000 libras esterlinas (1 libra = 15 m$n) porque a partir de esa fecha debían pagar todos los impuestos de que habían estado exentos. Primero se hace la Compra de los Ferrocarriles franceses, sin pompa ni foto. EL 18 de diciembre de 1946 el gobierno argentino compró los ferrocarriles franceses, que eran tres: la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe, y la Compañía Francesa del Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano. Se pagó 182.796.173,98, algo así como el 63% del valor nuevo. Hacía 14 años que no pagaban dividendos. Tratado Eady – Miranda - Bramuglia El 17 de septiembre de 1946 se firmó el Convenio comercial entre Argentina y Gran Bretaña que trataba tres aspectos: las libras bloqueadas en el Banco de Inglaterra, el comercio de las carnes y las concesiones ferroviarias. Las tres cuestiones estaban entrelazadas. Con respecto al primer asunto, se suponía que podíamos disponer de parte de las libras esterlinas para repatriar deudas públicas, para transferir al Brasil hasta 10.000.000 de ellas y para rescatar inversiones de capital británico en la Argentina. En materia de carnes Gran Bretaña compraría todos los excedentes exportables, menos el 17% que quedaba a la decisión argentina. En cuanto a los ferrocarriles: se formaría una sociedad mixta, exonerada de todo impuesto y la garantía de ganancias anuales del 4%. Toda diferencia quedaba a cargo de Argentina, que se comprometía a incorporar 500.000.000 en 5 años para modernizar el sistema. La participación accionaria argentina era de sólo el 25%. Era evidente que, terminada la 2ª Guerra Mundial, los ferrocarriles ya no eran de interés de Gran Bretaña: Obsoletos, con un atraso de 20 años en la tracción y de 15 años en las vías, requerían una inversión que Gran Bretaña no quería hacer. EE.UU había entregado a Gran Bretaña un préstamo de U$S 3.750.000.000 para que saldara sus deudas con los acreedores americanos. Desde el gobierno argentino se decía: No vamos a usar los fondos bloqueados para comprar hierro viejo. Por otra parte, no valían más de 1.000.000.000 de m$n. Gran Bretaña ofreció compensar las 149.000.000 de libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra entregando a cambio los Ferrocarriles. Al final se pagó 2.482.500.000 de m$n., equivalentes a 150.000.000 L., esto es; se usó la totalidad de los fondos bloqueados. Pero, además, Argentina se hizo cargo de todos los gastos: escrituras, inspecciones contables, deudas de la Empresa en concepto de juicios, aportes no efectuados, retroactivos, aguinaldos. Ese 17 de septiembre de 1946, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno hizo su entrada la delegación Inglesa, presidida por el Jefe de la Misión Comercial Británica, Sir Wilfred Eady, en medio de grandes aplausos. Inmediatamente después de la firma de los documentos, habló el general Juan Domingo Perón, señalando que las actas suscriptas eran un paso «más firme y promisorio en el camino de la recuperación nacional». El tratado firmado, en difíciles momentos para Gran Bretaña, mostraba una vez más que carnes, ferrocarriles y comercio exterior habían marchado de la mano de los ingleses. Dos expresiones evidenciaron las dos interpretaciones de ese Convenio. —"Son nuestros", dijo el ministro Miguel Miranda. —"Lo hicimos". "We got it" cablegrafió a su país el Jefe de la Misión Británica, Wilfred Eady. El ferrocarril seguiría hablando inglés, una suerte de inglés norteamericanizado. En fin...

A confesión de parte...

Por Juan Miguel Tosi

El Ministerio del Interior y Transporte (extraña conjunción de áreas si las hay), en voz de su titular Florencio Randazzo, anunció la suspensión de un contrato ferroviario menor, firmado oportunamente por el Ministro de Planificación, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido, por "caro". Nada mas y así de sencillito.

Según se supo por medio del portal oficial Telam, la empresa encargada del mantenimiento de las formaciones Talgo (que desde mediados de 2011 corrían entre Plaza Constitución y Mar del Plata) cobraba 40 millones de pesos al año, mientras que el valor de mercado de una formación como la que prestaba el servicio asciende a 42 millones de pesos. Como consecuencia se anunció además que “Hasta tanto se presente una propuesta razonable, la venta de pasajes y la prestación del servicio estará provisoriamente suspendida”.

Y aquí comenzamos a atar cabos y a sacar conclusiones, mas bien especulaciones, al calor de la desinformación que caracteriza a la gestión de Cristina Kirchner.

La tragedia de Once desnudó y puso fin a la catastrófica gestión de Julio De Vido al frente del transporte. De Vido era el ministro a cargo de los trenes desde 2003, por lo cual el tiempo y la magnitud del desastre, le impidieron a él, a Schiavi, a Jaime y a Luna, salir indemnes y victimizarse frente a los hechos repartiendo las clásicas culpas a las empresas, a los 90 o a De La Rúa. En todo ese tiempo, y a pesar de que muchos organismos, ONGs y los usuarios denunciamos toda clase de errores de gestión y hasta groseros negociados, el Gobierno decidió mantener a De Vido al frente de su área. Hasta aquí, al menos y supuestamente, los Secretarios de Transportes Ricardo Jaime y Juan P. Schiavi y el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, dependían de De Vido y todos trabajaban en el Ministerio de Planificación de la calle Hipólito Yrigoyen 250. Esto en teoría, por que se dice que cada uno reportaba por su lado: a presidencia Jaime, a su gremio y a su conciencia Luna (quién además manejaba directamente a los concesionarios) y luego de la "salida" de Jaime, parece que Schiavi era el único que charlaba con De Vido. En ese contexto se firmó el contrato anulado hoy por Randazzo.

Si la idea era darle a Florencio Randazzo el manejo de las políticas de transporte y la administración de sus recursos y subsidios... ¿por qué no se nombró directamente a Randazzo Ministro de Planificación, Inversión Pública y Servicios?... ¿o acaso tenemos motivos para pensar que De Vido gestiona mejor todas las demás áreas que siguen a su cargo?... En este momento, el desorden resultante parece ser tal, que Randazzo trabaja en el Ministerio del Interior en la calle 25 de Mayo 101, el Secretario de Transportes, Alejandro Ramos, trabaja para Randazzo pero lo hacía para De Vido y sigue en el Ministerio de Planificación de la calle Hipólito Yrigoyen 250, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, que también depende de Randazzo pero que nunca trabajó para De Vido, se presenta en el ministerio de Julio De Vido, en el piso 12 de la calle Hipólito Yrigoyen 250. Al margen de todos ellos, Ariel Franetovich, ocupa el cargo de Eduardo Sícaro en la CNRT (el ente regulador que funciona en Maipú al 100). Sícaro fue ascendido por Randazzo a subsecretario de Regulación Normativa del Transporte, otro cargo que no sabemos como y dónde encaja (ni si existe), por que días después, Sícaro, debió presentar la renuncia cuestionado por familiares de las víctimas de la tragedia de Once. Si no se entiende es lógico. Lamentablemente ahora ni sospechamos a quien reporta en verdad cada uno (si todavía reportan algo a alguien) ni como mantienen reuniones de trabajo a 300 metros el uno del otro (si es que se reúnen, lo que sospechamos es que si se reúnen se van a mantener en forma).

La confesión...

...por que como quiera que sea el desorden pasado o presente, el contrato firmado, fue firmado y disuelto por la misma gestión de Cristina F. de Kirchner. Hoy Randazzo hizo en nombre del Estado la confesión de una estafa hecha por el Estado al Pueblo Argentino. Ninguna novedad, a excepción de que la gestión que hizo la estafa es la misma que la confiesa. Todas las intuiciones y todas las habladurías que supuestamente hacían los opositores, los usuarios y los medios han sido elevadas a la categoría de sospechas muy serias por esta extraña "confesión" que en verdad sólo confirma el grado de desorden, ineficiencia e internismo palaciego que corta a todas las áreas del Gobierno.

Mientras pasa todo esto, los que no pasan, son los trenes.

El germen de la bronca

Por Juan Miguel Tosi

Un operario de los Talleres Tafí Viejo, recordó aquel soleado mediodía de 1984 cuando Alfonsín estuvo en ese lugar. "Un gesto que nunca olvidaré". Ese mediodía del 3 de agosto de 1984 quedó grabado en la memoria de los miles de taficeños que asistieron el acto de reapertura de los Talleres ferroviarios. Ese día, Raúl Alfonsín cumplió con su compromiso de campaña de reabrir la planta industrial de Tafí Viejo, cerrada durante la dictadura militar. "Reingresé en noviembre de ese año, pero estuve en el acto. Sin duda, fue uno de los momentos más emotivos de mi vida y de la historia reciente de nuestra ciudad", confesó el ferroviario Miguel Herrera. Recordó que resultó altamente significativo que el ex presidente viajara a la ciudad en el tren presidencial, desde donde saludó a quienes lo esperaban a ambos lados de las vías. "Fue un gesto que nunca olvidaremos", expresó.

1984. Raúl Alfonsín y Fernando Pedro Riera, antes de la reapertura de los Talleres ferroviarios.

La recuperación, sin embargo, comenzó unos meses antes, porque en marzo de ese año reingresaron a los talleres 300 operarios, que llegaron a 700 en 1987. "La gestión de Alfonsín en materia ferroviaria fue altamente positiva porque, en el caso taficeño, al menos, hubo una inversión de U$S 4 millones y se retomó la producción local, como el vagón vivienda", indicó Herrera. Sin embargo, este camino de recuperación se frenaría y se revertiría unos años más tarde, con la llegada de Carlos Menem a la presidencia de la Nación.

2012. La Cámpora se adueña de los talleres y no permite un acto radical.

Hace poco, en julio de este año, un piquete de la agrupación La Cámpora y el Movimiento Evita, esperó en la entrada de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo a una comitiva de radicales que pretendía ingresar para hacer un acto allí. Los manifestantes oficialistas expresaron que “no vamos a permitir que los radicales se apropien de un espacio que es netamente K", como si el Estado y sus instalaciones fuesen espacios exclusivos de algún partido político. En todo caso, funcionarios del Partido Justicialista, al que pertenecen los militantes de La Cámpora, fueron quienes desde 2003 incumplen sistemáticamente la promesa de recuperar estos talleres sin poder siquiera reparar el daño que causó el anterior presidente del mismo Partido Justicialista: Carlos Menem.

1985. El Gobierno Radical concluye en menos de 2 años el 70% de la última obra significativa del sistema ferroviario argentino.

Los discursos pronunciados afuera y sobre la caja de una camioneta por Cano, Alfonsín y Morales, en los que no ahorraron críticas a las falsas promesas del Gobierno de reactivar la actividad ferroviaria, fueron interrumpidos constantemente por los militantes que, desde el interior de los talleres, hacían sonar las sirenas para acallar las voces disonantes. Esta clase de bravuconadas y las continuas expresiones agresivas de la presidenta, además de contener un cinismo ya patológico, son el germen de la movilización que se registró en las principales ciudades del país contra este estilo de gobierno, aunque ellos quieran negarlo.

2012. 23 años de entrega, descontrol, corrupción e inoperancia a cargo de Gobiernos Justicialistas, terminan en la tragedia de Once.

Indudablemente, los militantes y políticos que apoyan a este Gobierno, son de la raza de perros que no comen ni dejan comer. En 9 años a cargo de Julio De Vido, el sector ferroviario fue blanco de toda clase de hechos de corrupción y de pésimas políticas públicas. El Partido Justicialista con los Kirchner a la cabeza no hizo otra cosa que continuar el deterioro ferroviario y con ello, profundizar la desigualdad social. Sus políticas terminaron entre otras cosas, en la tragedia de Once. "Mejor que decir, es hacer" enseñaba Perón. Esta es una de las lecciones peor aprendidas por Cristina y Néstor Kirchner.

TBA y el cuento del Tío

Por Juan Tosi

Hoy, 24 de mayo de 2012, a tres meses de una de las mayores catástrofes ferroviarias que se recuerden en Argentina, Cristina Fernández de Kirchner finalmente decide por decreto terminar con la concesión del servicio que desde 1995 tenía Trenes de Buenos Aires sobre las líneas metropolitanas de los ex ferrocarriles Mitre y Sarmiento. Si bien destacaron la importancia de la medida, los diputados del Radicalismo denunciaron que el Gobierno “no tiene un plan a largo plazo” y anticiparon que “nada cambiará” si continúa en su cargo el ministro Julio De Vido.

Esta afirmación de los legisladores Radicales es estrictamente cierta. Por más que el Gobierno intente una y otra vez hacernos creer que la inoperancia y desinversión de las empresas privatizadas es un hallazgo impensado de una gestión recién llegada al poder, la realidad indica que conforme pasa el tiempo, es cada vez mas inocultable que los máximos responsables del estado desastroso de la infraestructura nacional son las principales figuras del Gobierno: Néstor y Cristina kirchner y su único e inoperante Ministro de Planificación Federal Julio De Vido. Cuando las papas queman, o sea, cuando los servicios que dependen de Don Julio colapsan en su senectud y en medio de la mayor desinversión de la que se tengan memoria, para “zafar” repiten una y otra vez la misma fórmula que -increíblemente- parece darles resultado.

Entonces para el mismo problema repasan el mismo discurso basado en las mismas excusas. El problema: empresas estatales concesionadas o privatizadas en los 90 (durante el Gobierno del Partido Justicialista con Carlos Menem a la cabeza) y luego vaciadas y fuertemente subsidiadas desde el 2002 hasta ahora, sin inversiones, sin expansión, sin mantenimiento, sin controles oficiales serios (durante otros tres gobiernos del Partido Justicialista: el de Duhalde y los Néstor y Cristina kirchner). Las excusas que adornan el relato se repiten invariables: los 90, el 2001, el capitalismo, la crisis de acá y de allá, Menem, la Alianza, el “modelo” que se profundiza, etc, etc... nunca se incorporan “ellos” al sistema de responsabilidades.

Actuaron de esta manera con el Correo en 2003 cuando apenas habían llegado al poder; de nuevo cuando le quitaron la concesión del San Martín a Sergio Taselli en 2004 a mas de un año de gestión; la repitieron con Aguas Argentinas en 2006 a tres años en el poder; con Taselli de vuelta cuando le quitaron el Ferrocarril Roca y el Belgrano en 2007, ya con mas de 4 años al frente del Estado; con Aerolíneas pasaron el mismo disco en 2009 (después de 6 años de estar De Vido al frente del ministerio) y finalmente, con YPF y TBA repitieron el mismo cuento este año. Siempre con las mismas argumentaciones y como si hubiesen asumido ayer mismo.

Vale la pena repasar brevemente que se dijo en cada caso:

Después del desastroso “accidente” de Once que se cobró 51 vidas, TBA fue “intervenida” por las “deficiencias de prestación”. Algo parecido pasó con el Correo en 2003, haciendo la salvedad de que en aquel entonces no hacían falta las 51 muertes, con las “deficiencias de prestación” alcanzaba. “Diario de Cuyo” informaba en noviembre de 2003: "El interventor del Correo Argentino, Eduardo Di Cola, ratificó ayer que la empresa no quedará en manos del Estado y sostuvo que, al menos por el momento, el gobierno no ha emitido una norma que obligue a la distribución de la correspondencia de las reparticiones estatales a través de la empresa oficial. El decreto es terminante: habla de 180 días (de intervención) y en ese tiempo vamos a hacer el esfuerzo para cumplir, dijo Di Cola". En su edición del 24 de mayo de 2012 “La Nación” informa que el decreto firmado por CFK sobre la rescisión de TBA expresa: "las líneas Sarmiento (que une la estación Once con Moreno) y Mitre (corre entre Retiro y Tigre, y entre Retiro y José León Suárez) quedarán a cargo ahora de las otras compañías del sector ferroviario metropolitano y será controlada por la secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)".

"La operatoria funcionará de esta manera, en principio, hasta que el Gobierno determine la modalidad de la nueva concesión". El Correo nunca fue nuevamente re-licitado y las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur desde 2004 hasta ahora, siguen bajo la conducción de la UGOFE y la Secretaría de Transportes de manera “eternamernte” transitoria.

En 2004 “El Reportero Ferroviario” en su edición del 16 de junio informaba sobre la quita de la concesión de la línea San Martín a Sergio Taselli: "una fuente del Gobierno ratificó que la decisión del presidente Néstor Kirchner está tomada: se rescindirá el contrato por las reincidentes fallas en el cumplimiento del servicio. De todos modos, el informante advirtió que "se siguen analizando los aspectos legales para evitar cualquier complicación judicial para el Estado". Por eso aclaró que no podía precisar cuándo se comunicará la decisión de manera oficial, aunque estimó que sería la próxima semana. En encuentros informales con representantes del resto de las operadoras de trenes de pasajeros, funcionarios del Gobierno sondearon la posibilidad de que Metrovías, TBA y Ferrovías presten el servicio mientras dure el proceso para llamar a una nueva licitación, que demandaría no más de seis meses a partir de la quita de la concesión”.

¿Que decía en una editorial el 23 de marzo de 2006 “La Nación” respecto de la estatización de Aguas Argentinas?: "Una de las razones esgrimidas por el Gobierno para rescindir el contrato fue el incumplimiento de Aguas Argentinas del plan de obras comprometido para la expansión y mejoramiento del servicio, además de haber acusado a la empresa de poner en peligro la salud de la población por el nivel de nitratos encontrado en algunas localidades del Gran Buenos Aires".

El 22 de mayo de 2007 “El Diario de Cuyo”, informaba sobre el final de la concesión de Sergio Taselli y su empresa Metropolitano sobre las líneas Roca y Belgrano Sur: "La rescisión de los contratos fue decidida durante una reunión que Kirchner mantuvo con el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y los secretarios de Transporte, Ricardo Jaime, y de Legal y Técnica, Carlos Zannini. "El Gobierno nacional está tomando una decisión que tiene mucho que ver con el tipo de servicio que se venía prestando en ambas líneas ferroviarias", afirmó Fernández durante una conferencia de prensa en la Casa Rosada. El ministro De Vido argumentó que se rescindió el contrato de Trenes Metropolitanos por el "incumplimiento" de varias obligaciones asumidas cuando se hizo cargo del servicio. Y mencionó "la superación con las multas de un 30% del monto de las garantías por cumplimiento del contrato; el mal mantenimiento del material rodante y problemas en la prestación de un servicio en condiciones de calidad, confort y seguridad".

Respecto de Aerolíneas “Público.es” en febrero de 2009 reproducía las palabras de la presidente Cristina Kirchner de esta forma: “La privatización de Aerolíneas nunca funcionó adecuadamente y culminó con una no-prestación del servicio que colocó al país en graves problemas de conectividad", afirmó Fernández. A modo de ejemplo, explicó que se vendieron billetes para las vacaciones de invierno, en las que todo el mundo viaja, cuando no se disponía del servicio para hacer frente a los mismos. "Tuvimos que tomar decisiones que no habríamos querido tomar", aseguró Fernández, quien apuntó que decidieron la nacionalización para garantizar un servicio público de carácter estratégico "vinculado a la conectividad del territorio y al desarrollo turístico".

Este año -entre ríos de tinta- “La Gaceta de Tucumán” el 6 de mayo, reproducía los conceptos de la presidente sobre la necesidad de estatizar YPF: "La presidenta Cristina Fernández, firmó el decreto de promulgación de la expropiación, designó al nuevo gerente general de la compañía y anunció que el 4 de junio se realizará la asamblea accionaria para nombrar los nuevos directores de la empresa durante un acto que se trasmitió por la red de radios y TV. En un mensaje a todo el país, señaló que la petrolera deberá funcionar a partir de ahora de manera "eficiente y profesional", porque no "puede volver a suceder" la situación ocurrida durante la década los 90, cuando "se fundía pero los contratistas se convertían en prósperas empresas".

Finalmente, hoy 24 de mayo de 2012, el diario “La Capital” reproducía las asombradas y asombrosas declaraciones del ministro más caradura que recuerde la nación, Don Julio De Vido. "El ministro describió en cierta medida como se le “escapó la tortuga” durante 9 años y dijo: que los incumplimientos de TBA quedan de manifiesto, entre otros motivos, "en las 250 multas aplicadas por un total de 70 millones de pesos, que sin dudas no generaron una corrección en la conducta de la empresa, más allá de la acción pecuniaria de las multas". Acto seguido y como si hubiese sido un éxito, expresó que la operación del servicio se hará a través de los dos únicos concesionarios que quedan: Ferrovías y Metrovías (a quien criticó con dureza hace unos días por el ruinoso servicio de Subtes) "para conformar una Unión Transitoria de Empresas (UTE) que además deberán articular la salida de TBA de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe), que tiene el manejo de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur."

El cuento del Tío

Cabría preguntarle entonces a la presidente y al ministro (si se pudiese) si tomaron nota de que los ´90 pasaron hace mas de 12 años y que este gobierno, junto al de Néstor Kirchner, ya lleva 9 años en el poder (siempre con el mismo ministro De Vido en el área de obras y servicios públicos). ¿No es suficiente casi una década para darse cuenta como vienen funcionando estas empresas?... Obviamente si no se trata de personas con “capacidades diferentes” -por no llamarlos perfectos idiotas- 9 años es tiempo suficiente para “notar” que la mayoría de los servicios no se prestan con eficiencia y calidad.

Lo que es evidente, es que este Gobierno en estos 9 años jamás tuvo verdadera voluntad política de resolver los grandes problemas de infraestructura que sufre el país y que además, por medio de organismos como la CNRT, la CNC, el ENRE, la SIGEN y la AGN entre otras, conoce perfectamente. Excusas para “tirar la pelota afuera” tales como “los 90” y el “neo-liberalismo” a más de 11 años de su finalización o el “Plan Larkyn” de 1958, son a esta altura, argumentos rayanos en la imbecilidad. La única verdad es la realidad, dijo Aristóteles y eso indica que nada cambiará, mientras Don Julio siga en el poder y tomando decisiones...

Razones por las cuales De Vido, Schiavi y Luna deben renunciar y ser investigados junto a los dueños de TBA.

Por Juan Tosi

Supongamos que después de una larga y exhaustiva investigación hecha a conciencia, se determina que los frenos de la formación del Ferrocarril Sarmiento que se estrelló en Once estaban en condiciones, que los sistemas de comando electromecánicos de la formación funcionaban bien y que el señalamiento, vías y paragolpes estaban en condiciones operativas. Con esos elementos, se podrían dar por descartadas las posibilidades de que el accidente fuese producto de una o varias fallas en los equipos. Si este es el final de la investigación, se podría asegurar que el siniestro fue el resultado de la impericia del conductor o directamente de un acto intencional y criminal con el fines políticos, de venganza o psicológicos que cabría mensurar con posterioridad.

¿Esto eximiría a TBA y sobre todo al Gobierno de sus responsabilidades sobre los hechos?.

Para saber la respuesta, bastaría con preguntarse:

¿Que sucedería si ponemos al frente de una formación ferroviaria a un conductor terrorista o negligente en cualquiera de los ferrocarriles que recorren las zonas suburbanas de Buenos Aires, suponiendo nuevamente, que los mecanismos de control, señalamiento y detención funcionan correctamente.?

1-Ferrobaires.
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.

2a-UGOFE Roca Diesel.
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.

2b-UGOFE Roca Eléctrico.
Nunca podría chocar de esa manera.

Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante cuenta con 28 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 28 años.

3-UGOFE Belgrano.
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.

4a-TBA Sarmiento eléctrico
Obviamente lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.

4b-TBA Sarmiento diesel
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.

5-UGOFE San Martín.
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 15 a 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.

6-Metrovías.
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula 35 años de servicio y el sistema de señalamiento, mayormente automático, en parte cuenta con unos 35 años, en otros sectores es el primitivo sistema manual y el tramo sin servicios locales Pilar-R Darío carece de señales.

7-TBA Mitre
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 50 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.

4b-TBA Mitre diesel
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de 25 a 60 años y el sistema de señalamiento tiene mas de 100 años.

8-Ferrovías
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante acumula de unos 40 años y el sistema de señalamiento tiene en parte unos 40 años y el resto mas de 100 años.

Fuera de tabla podemos agregar:

9-Metrovías Subte
Nunca podría chocar de esa manera.

Las instalaciones que posee a su cargo cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), el material rodante es muy variado, va de los 4 años a los 100 y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene unos pocos años excepto en la línea C que es de 1935.

10-Tren de la costa
Lo mismo.

Las instalaciones que posee a su cargo no cuentan con sistemas ATS (detención automática del tren), ya que el material rodante tiene escala de tranvía, sin embargo es el mas moderno de todos con 17 años y el sistema de señalamiento, totalmente automático, tiene también 17 años.

La desactualización tecnológica es evidente, tanto en los trenes como en señales y vías. Lo que es aún peor, es la falta de mecanismos de seguridad básicos como los sistemas de detención automática (ATS), que minimizan los posibles errores humanos de los conductores. Con estos sistemas, muy básicos y sencillos, basta que el tren pase por un punto excediendo su velocidad para que algún dispositivo accione automáticamente los frenos impidiendo situaciones como las que vimos en la estación Once. Esto claro, siempre que los frenos funcionen.

Y como en todo hay grados de responsabilidad. El primer grado es del Estado, dueño y responsable de la infraestructura que debe asegurarse el exhaustivo cumplimiento de las normas y contratos, así como debe ir mejorando, planificando y modificando los criterios de explotación, seguridad y confort. El segundo grado es del concesionario, que debe hacer las inversiones que le correspondan, administrar los bienes y el personal a su cargo y operar cotidianamente las instalaciones. En tercer lugar, está el conductor, que debe poner toda su experiencia y pericia en bien de conducir con responsabilidad y seguridad los equipos y ejecutar los procedimientos que corresponden en cada caso.

Como el Estado por intermedio de sus concesionarios no tiene instalados los mecanismos de seguridad mas básicos ni cuenta con recursos para asegurar el cumplimiento de las normas y procedimientos, producto de la falta de planificación, del injustificable atraso tecnológico, de la desidia de gestión y de la falta de profesionalismo, (sin contar las sospechas de cohecho y corrupción) los grados de responsabilidad se diluyen al nivel del conductor. Con lo que concluimos que excepto en el Ferrocarril Roca eléctrico y el Subte, el Estado y los concesionarios no han previsto ningún mecanismo que reduzca la posibilidad de un error humano, derivando toda la responsabilidad sobre la vida de miles de personas a la pericia y buena voluntad de un puñado de empleados.

Por todo esto insistimos desde las asociaciones de usuarios que desde Julio de Vido hasta el conductor, pasando por el concesionario hay responsabilidades y que las mismas son proporcionales a la importancia de sus cargos. Podrán usar tretas legales para salir indemnes, poner excusas históricas y políticas, mentir y hasta falsear datos, pero muchos sabemos que incluso en el escenario mas favorable para el Gobierno (que se trataría de la famosa "falla humana" del conductor), el Estado es el máximo responsable por las 51 muertes de la línea Sarmiento.

Plan de Movilidad Urbana

Por Juan Tosi

Este resumen es apenas un esbozo, una propuesta que va un poco mas allá de los conflictos diarios que se suceden por la falta de inversión y coordinación en el transporte. Por medio de este borrador, intento asomar del modo mas integral posible al problema de moverse en Buenos Aires. Lo envío para ser evaluado por los miembros de las asociaciones de usuarios, funcionarios y trabajadores que estamos desde hace años intentando encontrar soluciones al problema del transporte, en particular, desde el medio ferroviario. Medio que en los ultimos años, se ha convertido en un verdadero calvario para millones de personas.

Desde el tren:

Desde las agrupaciones autoconvocadas de usuarios como Pasajeros del Roca -www.pasajerosdelroca.blogspot.com- o el Frente Usuarios Desesperados del Sarmiento, hemos detectado y denunciado que la forma de viajar en tren desde 2002, ha empeorado a niveles que son una afrenta diaria a la dignidad de las personas. No solamente el deterioro “estético” se ha multiplicado en coches y estaciones sino que las condiciones de seguridad por obsolescencia y falta de mantenimiento se han tornado muy serias. Ríos de tinta se han volcado desde estas agrupaciones en los diarios, en los libros de quejas y en las notas formales presentadas al Ministerio de Planificación Federal respecto del estado ruinoso del transporte ferroviario de pasajeros en Argentina. El nivel de las prestaciones es hoy tan bajo y tan deplorable, que el avasallamiento de los mas elementales derechos humanos nos obligan a valorar la mas indigna mejora. Nos alegra un lenguetazo de pintura, un foco de luz por ahí, un tachito de basura por el otro lado, todas cosas que siempre debieron estar. Sería inútil redundar en este borrador con una descripción de lo evidente, de todo aquello que puede observarse pasando media hora sentado simplemente en cualquier estación de Buenos Aires. El problema de fondo radica en que estas acciones conjuntas no lograron ni lograrán ninguna conversión importante, simplemente por que no atacan las raíces del problema que son la falta de planificación, la deficiente coordinación operativa y el inconstante flujo de financiamiento, todo ello y principalmente, producto de la falta de comunicación y de las profundas diferencias de objetivos entre la Nación, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y los municipios del Gran Buenos Aires.

Romper la inercia:

Es hora de poner fin a la presente estructura que permite y permitió el estado actual de cosas, hay que romper el círculo vicioso y asomar la cabeza por encima del agua, hay que solicitar aquello que impida la continuidad de las prácticas perversas. Los transportes constituyen una necesidad estratégica que no puede seguir siendo el resultado de la improvisación o de la materialización de obras encaradas por distintos actores sin el menor análisis conjunto. Tampoco la operación de estos servicios, puede seguir siendo el negocio de empresas privadas eximidas de toda regulación y exigencia por parte de un Estado bobo, disgregado y ausente. Estado, que además, utiliza estas estructuras para premiar o castigar a distintos sectores sociales de forma antojadiza. Prueba de esto, es por ejemplo, que las zonas mas beneficiadas de la ciudad pagan la misma tarifa ferroviaria por servicios eléctricos con aire acondicionado que las mas pobres, que reciben a cambio, trenes diesel con coches sin ventanillas y con asientos de chapa. Lo mismo se evidencia en las redes de transporte automotor y los subterráneos.

Es tiempo de decir que se detengan las obras ridículas sin estudios o descontectualizadas, como el tren bala, el soterramiento del Sarmiento o la electrificación del Roca; es tiempo de exigir que se detengan los donativos en subsidios y los aumentos de tarifas que son un premio a la corrupción e incapacidad del Estado y de los concesionarios; es tiempo de proponer una organización coordinadora, ejecutora y planificadora del transporte, que además sea participada e institucional. La misma debería estar formada entre todos los actores sociales involucrados, que sea capaz de planificar, financiar y regular la cantidad y calidad de sus servicios de transporte, adecuarlo a sus reales necesidades y que cumplan con estándares que aseguren igualdad entre sus miembros. Eso sería este plan de transporte. Una revolución y un cambio de fondo para todos.

La Ciudad y su entorno, escala de la problemática:

La Ciudad de Buenos Aires y su entorno urbanizado constituye el 17mo. conglomerado urbano del mundo y en su conjunto, supera los 13.400.000 de habitantes. Está constituído además, por una porción de la Provincia de Buenos Aires (que a su vez está dividida en una treintena de municipios) y por la Ciudad de Buenos Aires. El área metropolitana incluye a la Ciudad de Buenos Aires que es la Capital de la República Argentina y a la La Plata que es la Capital de la Provincia de Buenos Aires. Se extiende por casi 130 kilómetros a lo largo del Río de la Plata y se adentra hacia el Oeste unos 70 kilómetros.

Antecedentes:

Así como en la antiguedad, las infraestructuras hicieron posible la existencia de Roma, que superó el millón de habitantes gracias al sistema de provisión de agua y cloacas, actualmente las redes de servicios públicos posibilitan el sostenimiento de estos grandes conglomerados urbanos. En particular, la extensión geográfica de estas grandes ciudades, obliga además de los servicios de aguas, energía y comunicaciones, a tener medios de movilidad que permitan recorrer el espacio interior en tiempos y condiciones razonables. Si a todo esto, sumamos que el área metropolitana de Buenos Aires incluye a la capital de la Nación y a la de la provincia mas grande y poblada, la infraestructura de transporte incluye la necesidad de conexión con la totalidad del territorio argentino.

Los desplazamientos dentro del espacio urbano se han ido complejizando y por supuesto, modificando con el con el correr del tiempo. En los primeros años del siglo XX, la ciudad se encontraba aún dentro de los límites de la actual Capital Federal, el tráfico vial de entonces era a pié o en carros y coches traccionados con animales. Compartían la calle además con los tranvías a caballo o eléctricos y con poco mas de 10.000 automóviles. Los trenes, salían de la ciudad, pero establecieron paradas cada 2 o 3 kilómetros lo que dió origen a los barrios alejados o a los pueblos suburbanos. Algunos centros poblados preexistentes, tales como Lomas de Zamora, Quilmes, San Isidro, Tigre o Luján con la llegada del tren se vieron favorecidos y se desarrollaron rápidamente. Hacia los años 50, lo que hoy conocemos como Gran Buenos Aires ya estaba perfectamente configurado y las redes de transportes ya tenían una complejidad notable. Los desplazamientos ya requerían de servicios de ómnibus, trolebuses y tranvías que se desplazaban por amplias avenidas asfaltadas o empedradas compartiendo el tráfico con los aún escasos camiones automóviles y taxis, los ferrocarriles contaban con servicios metropolitanos similares a los actuales y la red de subterráneos, aunque un poco menor a la actual, ya participaba con peso propio de una fracción importante en el numero de viajes.

Los conflictos interjurisdiccionales ya afloraban y si bien todos los sistemas, a excepción de los trenes, estaban bajo la órbita de una empresa mixta llamada Transportes de Buenos Aires, esto incluía a las líneas que recorrian la capital o que pasaban de un estado a otro, o sea, de "Capital a Provincia". Todas las líneas que recorrian varios municipios dentro de la provincia o aquellas que lo hacían dentro de algún municipio eran licencias provinciales o municipales respectivamente. Este esquema es el que sigue vigente en la actualidad. En los sesenta se produce un cambio drástico en la organización del transporte: los servicios de tranvías, trolebuses y colectivos se privatizan. Esto convierte a todo el sistema en un sistema de colectivos, por falta de piezas y obsolescencia, las empresas concesionarias se encargan de que los tranvías y trolebuses pasen a ser recuerdo.

Desde los primeros años 60 la industria argentina permitió el acceso de la población a la adquisición de autos y vehículos utilitarios. Hacia 1975 la incorporación de millones de automóviles al tráfico de la ciudad ya había producido que la infraestructura de calles y accesos se encontrara al borde del colapso. La situación se torna desde entonces mas conflictiva, debido al estancamiento y la obsolescencia del transporte ferroviario, a la red de subtes que es igualmente obsoleta y que crece a ritmos angustiosamente lentos, a los omnibus que crecen de modo desproporcionado en la participación de viajes (por la crisis de los dos sistemas antes citados) y a que la red de accesos y autopistas que desde siempre se encuentran varios años atrasadas a las necesidades.

Estas saturaciones en el ámbito de la calle, ha llevado (entre otras operaciones) a la paulatina peatonalización de zonas céntricas o potencialmente turísticas. Estas soluciones (muy de moda en los últimos años entre los arquitectos) en algunos casos resuelven una multiplicidad de conflictos, pero a costa de trasladar la aglomeración circulatoria al entorno y en definitiva, amplificando el problema. Esto se ve especialmente cerca de las peatonales comerciales del Gran Buenos Aires. Con esto no se intenta desprestigiar esta herramienta, en la Ciudad de Córdoba la elaboración de un plan integral a principios de los años 1980 y su continuidad, dieron como resultado un sistema de movilidad muy bien estructurado en todos los niveles. Aunque la ciudad no está excenta de cierta congestión, la calidad de vida en centro es destacable.

Respecto de la peatonalización de áreas turísticas antiguas como San Telmo, según Norberto Chávez, estas no siempre dan los resultados esperables. Según este autor, el encadenamiento de causas-efectos es aproximadamente el siguiente: Incremento del flujo de paseantes atraídos por la oferta escenográfica; subida inmediata de los valores inmobiliarios; expulsión de vecinos por inaccesibilidad a los nuevos alquileres o por venta de sus propiedades sobrevaluadas; ingreso de empresas comerciales con capacidad financiera atraídas por el flujo; nuevo incremento del flujo, con siguiente recambio socio-cultural del barrio; sustitución del comercio de barrio por el comercio de abalorios y curiosidades (souvernirs, gadgets, diseño, moda) y de ocio (bares de «tapas», cadenas de restaurantes, «mendigos cualificados» como las estatuas humanas); decoración caricaturesca del barrio como parque temático; nuevo incremento del flujo de personas ajenas al barrio, no identificadas con él; predominio de comportamientos descomprometidos y masificados; bullicio nocturno; creciente suciedad que excede las capacidades de los servicios de limpieza; en síntesis: muerte del barrio. Es evidente que la sobre-circulación de vehículos y la congestión son situaciones degradantes para la ciudad, pero las supuestas soluciones de moda, pueden resultar igualmente negativas si no se tienen en cuenta los problemas de movilidad con una visión integral. Todas estas situaciones responden a un denominador común: la falta de planificación y la falta de coordinación.

Déficit planificador:

Desgraciadamente a lo largo de la historia, la argentina ha sido deficitaria en cuanto a la elaboración de planes y proyectos tendientes a ordenar el tránsito y el territorio. Con respecto al área metropolitana de Buenos Aires, la Capital Federal elaboró hacia 1925 el primer plan integral conocido como "Plan Noel" en alusión al intendente Noel. Este plan, elaborado por la Comisión de Estética Edilicia, tal cual el nombre de la comisión, planificó mas sobre los aspectos estéticos que sobre las deficiencias administrativas, técnicas o políticas interjurisdiccionales. Respecto del transporte, el sistema era un conjunto de líneas municipales, provinciales o nacionales sin interconexión alguna y este plan, siquiera esbozó un sistema de planificacion coordinada. Es más, no planificó nada por fuera de su territorio, siendo que su entorno metropolitano ya era claramente vislumbrable.

Entre este plan y hasta fines de los años 1960 no hay mas que esporádicos y aislados programas de organización espacial. Según Artemio Pedro Abba "en 1967 el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE) regionaliza el país y una de las 8 regiones es la Región Metropolitana de Buenos Aires (CONADE, 1970, Pág. 15). Se encomienda así una propuesta de ordenamiento territorial para el área, para lo cual se crea la Oficina Regional de Desarrollo (ORM, dto. 1907/87, reglamentario de la Ley N° 16.907) y el Comité Técnico Metropolitano (CTM), que coordina las acciones en forma intersectorial y reconoce la interjurisdiccionalidad del fenómeno desarrollando el emblemático "Esquema Director Año 2000". Complementariamente se realiza el Estudio Preliminar de Transporte para el Área Metropolitana (CONADE, 1970, Pág. 18-19.), y el INDEC incorpora el concepto de aglomerado urbano y delimita la envolvente de la aglomeración. Era la culminación de un largo proceso de interacción entre los ambientes técnicos y políticos en la Argentina."

El Esquema Director Año 2000, refleja por primera vez la necesidad de coordinación entre la Nación, la Capital y la Provincia. Si bien se explayó en detalle dentro del territorio de la Capital Federal, donde había mas información y coordinación técnica, presenta una serie de planos y consideraciones sobre el área metropolitana. En base a lo planificado ya por entes nacionales y provinciales, elaboró una red de trenes interregionales combinados a las redes locales de autopistas y trenes y caminos. Si bien este plan se utilizó para continuar e idear distintas obras, cayó rápidamente en el olvido, principalmente, por las idas y vueltas institucionales que sufrió el país hasta 1983. Las procesos de planificación desde entonces se realizan de modo parcial por cada municipio, por la Ciudad o por la Provincia y de modo cada vez mas desarticulado. Como broche de oro a todo este proceso, luego de varios años de trabajo y recién en 2008, la Ciudad de Buenos Aires aprueba el Plan Urbano Ambiental, un plan general que ha dado inspiración a importantes proyectos de obras, pero que como el de 1925 vuelve a cerrarse en los límites de la capital.

Estado actual y síntesis:

Así las cosas, nos encontramos que el transporte es un conjunto de infraestructuras inconexas que si logran funcionar en conjunto, es más por los hábitos creados que por la verdardera interrelación de uno con otro. Como desde hace 50 años, los distintos sistemas están bajo la órbita de organismos distintos y de Estados distintos. Los Ferrocarriles son del Estado Nacional, los subtes hoy son del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la empresa concesionaria responde al Estado Nacional, ya que en 1994 la Capital era un Estado Federal, los colectivos numerados del 1 al 199 son concesiones nacionales ya que como en el caso del Subte, eran líneas que recorrían el territorio federal de la capital, las líneas numeradas del 200 al 499 son concesiones de la Provincia de Buenos Aires y las del 500 en más, son concesiones de cada municipio. Las autopistas, en algunos casos como Riccieri o Panamericana son nacionales, la General Paz, como el Subte es del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la concesión es nacional, otras y hasta incluso avenidas como Hipólito Yrigoyen (Pavón), son provinciales y atraviesan varios municipios. Si agregamos a estos sistemas los de aeropuertos y puertos fluviales, el esquema se torna de una complejidad extrema como para que sigan funcionando sin la menor coordinación. Es evidente que sin acciones conjuntas y planificación, prácticamente se hace imposible cualquier resolver los múltiples conflictos que causa la coexistenta de todas estas redes.

Hacia la planificación:

De todos modos el panorama no resulta tan desalentador si tomamos el pronóstico de Juan José Llach que anticipa: "la demografía empezó a cambiar. Casi imperceptiblemente, la población de la ciudad de Buenos Aires se estabilizó, desde 1947, en torno a los tres millones de habitantes. Los partidos del conurbano siguieron creciendo, pero a tasas cada vez menores y, quizá para sorpresa de muchos, su máxima participación en la población total del país llegó hacia 1970 (24,4%). Para 2010, la proyección es de 23,6%. Conjugando ambas tendencias, el conjunto del GBA "tradicional" perdió participación en la población total, desde el máximo de 34,9% en 1970 a un 31,2% previsto para 2010. Es cierto que, paralelamente, ha surgido una cuarta región del GBA, tan heterogénea como el resto, en Escobar, Marcos Paz, Pilar, Presidente Perón, Rodríguez y San Vicente, cuya población seguirá creciendo mucho en las próximas décadas. Esto ocurre en casi todas las grandes áreas metropolitanas del orbe, a las que la gente emigra porque encuentra allí beneficios propios de la aglomeración y ausentes en su lugar de origen." Con esto podemos deducir que el tiempo no nos corre tan demoníacamente, hay tiempo de ordenarse y planificar, no habría excusa para correr atras de ninguna necesidad. La única consideración de peso, sería o bien incluir al cuarto cordón o intentar evitar su crecimiento. Lo último sería aconsejable: es sabido que cuanto mas extendida y poco poblada es una ciudad, mas caro y difícil es atender sus necesidades de servicios públicos.

Este problema no es nuevo en el mundo: existen ensayos y estrategias a lo largo del globo. Citaré una propuesta que elegí por múltiples circunstancias técnicas y políticas y que podría ajustarse a las necesidades presentes en argentina. En 1962 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que requiere la formación de los "Metropolitan Planning Organization" (MPO, según sus siglas en inglés) para cualquier área urbanizada, con una población superior a 50.000 habitantes. El Congreso Norteamericano (recordar que aquel EE.UU. es el gran país socialdemócrata y liberal de J. F. Kennedy) creó los MPO con el fin de garantizar que las inversiones en proyectos y programas sobre transporte, se basen en un proceso continuo, coordinado y global de planificación, lo que hoy llamamos "políticas de estado". Los MPO, suelen ser estructuras que incluyen una variedad de comités políticos, así como un plantel de personal profesional. El "Comité de política", que no refiere a política partidaria sino a políticas y criterios técnicos, sociales y económicos en general, es el máximo nivel de toma de decisiones dentro de la organización y se integran por multiples miembros tales como: funcionarios designados desde los municipios, representantes de los diferentes modos de transporte elegidos por voto popular (desde usuarios y trabajadosres de los sistemas de cargas hasta ciclistas y peatones), funcionarios del Estado de todos sus niveles y miembros sin derecho a voto (por ejemplo, empresas ONGs, Cámaras de Comercio, etc.).

Con sólo unas pocas excepciones, (como el plan maestro de operaciones en Portland, Oregón), los miembros de la Comisión Política de los MPO no son directamente ciudadanos elegidos. La mayoría de los MPO también cuentan con un Comité Técnico para que actúe como un órgano asesor. El Comité Técnico interactúa con el plan maestro de operaciones del personal profesional en cuestiones técnicas relacionadas con la planificación, análisis de tareas y proyectos. A través de este trabajo, el Comité Técnico elabora recomendaciones sobre los proyectos y programas para la consideración del Comité de Política. El Comité Técnico se compone normalmente de personal a nivel de funcionarios locales, estatales y federales. Además, un Comité Técnico puede incluir representantes de los grupos de interés, distintos modos de transporte, trabajadores y en algunos casos, los ciudadanos locales. La financiación de las operaciones del propio organismo proviene de una combinación de fondos federales de transporte y los fondos necesarios de los gobiernos estatales y locales. El estado y los procesos de planificación metropolitana de transporte se rigen por la ley federal (23 USC 134 y 135). Para 2005, hay 385 MPOs en los EE.UU.

Propuesta de planificación regional del transporte:

En ese sentido, aquí podría crearse por ley del Congreso un ente autártico administrador y coordinador del transporte y de sus infraestructuras de carácter interjurisdiccional para el área metropolitana. La forma de organización y gobierno, podría ser similar a los MPO. El mismo tomaría el control de todos sistemas de movilidad urbana. Podría operarlos por su cuenta o funcionar como organismo regulador y planificador. En el actual esquema, tomaría a su cargo la administración de todas las líneas, licencias, concesiones y eventualmente los activos de todas las empresas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas y al menos debería regular el funcionamiento de las terminales aéreas, fluviales y de los trenes de larga distancia. Cumpliendo con su misión planificadora, elaboraría un Plan Integral de Transporte de Pasajeros, que coordine el funcionamiento de los distintos modos como una sola infraestructura metropolitana de movilidad. Este plan debería incluir a las líneas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas de todas las jurisdicciones involucradas, y de ser posible, como ya se dijo, incluirá a las terminales del transporte de larga distancia y a los tramos dentro de su área de trabajo, tanto aéreo como automotor y terrestre.

El Plan Integral de Transporte de Pasajeros, resultaría de un borrador o anteproyecto ganador de un concurso público de ideas que podría ser profesional o amplio. El jurado sería integrado por los algunos miembros del ente a crearse, por usuarios designados por las propias asociaciones, por trabajadores elegidos entre sus pares y por técnicos y profesionales de las Universidades de Buenos Aires, la Técnica Nacional y la de La Plata. El anteproyecto ganador, sería definido por el cuerpo técnico asesor del nuevo ente, que estaría formado por técnicos asignados por concurso.

Por supuesto, como cualquier concurso de ideas, las bases no deberían tener el famoso “síndrome fundacional”. Sería recomendable, que el punto de partida sean todas las estrategias de planificación en curso, desde las que ha elaborado el Estado Nacional y el mismo Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, hasta las que pudiese tener elaboradas cada municipio, las ONGs, universidades, trabajadores y asociaciones de usuarios. Esto es especialmente importante ya que muchas obras se han ejecutado como parte de otras mayores por medio de esos proyectos. De ahí en más, todo está para ser reinventado.

TBAm sus negocios, los del gobierno, y sus "doble piso"

Por Juan Miguel Tosi

Una diputada oficialista, Diana Conti, en una entrevista a La Nación -si, La Nación, medio desconsiderado y malicioso- justificaba así el encono de sectores opositores contra funcionarios del Gobierno, especialmente del área de Planificación, acusados de gruesos delitos e ineficiencia administrativa:

LN-¿Es consciente de que, cuando un gobierno pierde popularidad, los jueces suelen ponerse más duros?
DC-Sí.
LN-¿Están preparados para eso?
DC-Totalmente, sí, porque ninguno del oficialismo cometimos delitos, más allá de lo que se quiera mostrar.
LA-¿Ninguno, ninguno?
DC-No.
LN-¿Ninguno?
DC-No, porque en las cuestiones económicas o de Obra Pública, por decir áreas con personas a las que más se les pega, se les pega como a Moreno [Guillermo, secretario de Comercio Interior] por su forma de ser, no por cometer delitos...
LN-Pero no todos los funcionarios en esas áreas son pobres...
DC-Pero tampoco todos eran pobres cuando asumieron...
LN-Ricardo Jaime entró durmiendo en una pensión y se marchó volando en un avión...
DC-Bueno, eso puede ser... yo creo que este es un gobierno en el que, si se ve eso, el primero que no lo tolera es el Ejecutivo, incluso con los propios.

Lo que Diana Conti olvida, es que si Ricardo Jaime robó a mansalva como para llegar sin casa e irse en avión privado, sucedió durante 6 años. El Ejecutivo tardó 6 años en darse cuenta lo corrupto que era Jaime. Jaime era el Secretario de Transportes, justamente su área acumula los mas lamentables ejemplos de ineficiencia administrativa y corrupción estructural.

Seguramente, como Jaime era un corrupto, se ocupó de tapar a "sus amigos", los empresarios del transporte y por ello les llevó 4 años darse cuenta que Sergio Taselli estaba vaciando el Ferrocarril Roca y aún no se enteraron de los extraños manejos de los hermanos Cirigliano en Trenes de Buenos Aires, ni de las fallas estructurales y desinversión de América Latina Logística en los ex ferrocarriles San Martín y Urquiza. Lo mismo se extiende a las "ganancias empresarias subsidiadas" declaradas de Metrovías en New York, donde por cada peso pagado en boletos el estado pone casi tres, para financiar las rentas de una empresa privada. Si el Gobierno no es corrupto ni está lleno de delincuentes, por lo menos debe estar lleno de "opas" que demoran en promedio 3 a 6 años darse cuenta que sus "amigos" o algunos de sus funcionarios sí son delincuentes y por cierto, muy rápidos.

Igualmente, muerto el perro no se acabó la rabia: con la salida de Jaime las cosas no variaron mucho. Trenes de Buenos Aires -TBA- Presentó ayer unos coquetísimos coches doble piso. A tono con el estilo K, ya es la segunda vez que se presentan. Esos doble piso, son el resultado del "clavo" que fueron los doble piso eléctricos para el Sarmiento. Los doble piso del Sarmiento se pensaron para aumentar la capacidad de los trenes, pero obligó a disminuir accesos y las cajas (carrocerías) se vencían a la altura de las grandes puertas de salida, que aunque grandes, eran pocas e ineficaces para la rotación de pasajeros de esa línea. Por ello la construcción de esos trenes en la planta de EMEPA -que también es de TBA- se suspendió. TBA hoy usa los pocos que tiene en horarios no-pico por falta de otros equipos. El motivo de la existencia de estos coches doble piso diesel es un "supuesto servicio diferencial" que nadie pidió ni nunca existió entre Retiro y Benavídez, que auguro, durará un par de meses como el tren a Rosario o el inconstante servicio Puerto Madero. Por lo cual, la fabricación de esos trenes es absolutamente forzada y responde a ejecutar el contrato pactado para que EMEPA no se quede con los pedazos y el contrato trunco, o sea para que los hermanos Cirigliano puedan cobrar sus trabajitos de reparación igual. Como contracara, tenemos en otras líneas servicios colapsados y material rodante en estado escandaloso: Por citar tres casos, buena parte de los coches diesel del Roca, los trenes de Ferrobaires y los eléctricos del Sarmiento, de la mismísima TBA. Justamente las tres líneas que cada una en su tipo, mueven más pasajeros.

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que no tienen criterio ni objetivos claros los funcionarios del área transporte?...

Hoy, otro medio "contrera y malvado" publicaba una nota sobre las reparaciones de uno de los aviones en Aerolíneas:

"El avión es un Airbus A 340-300, identificado como LV-BIT. Está parado en el hangar de la empresa TAPME en Río de Janeiro desde el 26 de noviembre. Este caso no es la excepción sino el ejemplo más extremo de una regla de AA. La línea de bandera repara buena parte de sus aviones y sus motores en talleres del extranjero, operaciones en las que gastó más de 15 millones de dólares el año pasado. Una paradoja: el presidente de la empresa, Mariano Recalde, les anunció a los técnicos en mantenimiento que no invertiría "ni un peso" en ese sector (ver página 4). Pero durante 2009 la compañía arregló en Costa Rica nueve aviones MD-83 de Austral (por lo que se pagó más de US$ 600 mil por nave); envió cinco motores JT8D-219 a talleres de Nueva Zelanda y México (con un costo de 2 millones de dólares cada uno); mandó un Boeing 747-400 a Israel y otro Airbus A 340-300 a Alemania. Los voceros de AA explicaron que esos arreglos se hacen en el extranjero cuando la capacidad técnica de los talleres nacionales estan sobrepasada. Pero fuentes del sector de mantenimiento aseguran que no siempre es así, y siembran sospechas sobre la posible existencia de sobreprecios en estas operaciones: "Es inédito que se mande a reparar un avión a un taller sin experiencia. La gestión de Recalde o es ineficiente o es corrupta", definió el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico, Ricardo Cirielli."

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que las cosas se están haciendo por izquierda y de manera poco aprobable?...

¿Todo esto es pura ineficiencia y candidez como dice Diana Conti o es todo un estilo de gobierno?... Es verdad que los medios dicen y reproducen lo peor y que supuestamente omiten lo mejor de este Gobierno, pero pareciera que si uno raspa la tinta un poquito, las crónicas incendiarias de Clarín encuentran correlatos de "chanchadas" no publicadas, como el caso de estos vagoncitos de TBA. Lo más triste, es que las crónicas "felices" son difícilmente verificables. El Gobierno inauguró hace un año 5 servicios de trenes en distintas ciudades del interior. No funciona ninguno. La gran mayoría de los servicios interprovinciales que existen, corren a cargo de las provincias a excepción de los que cubren Córdoba, de donde casualmente es Jaime, por medio de una empresa amiga "Ferrocentral" del Senador Urquía. Se anunciaron inversiones millonarias en rutas, sin embargo, no se ha completado ninguna obra significativa, mientras que algunas provincias como Mendoza y San Luis, han convertido en autopistas iluminadas las rutas nacionales.

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que creciendo 6 años a tasas chinas no ha hecho nada memorable en materia de infraestructura?...

Por que convengamos que si tomamos de ejemplo el Roca, como hace el Gobierno, una de las líneas donde supuestamente mas se ha hecho, después de llevarlo al borde del colapso, no está mejor que en 1990. No se necesita mucha observación para comprobar que son las mismas cosas que siguen saliendo y llegando a los mismos lugares y de la misma manera -o peor por el desgaste- que hace 20 años. No se viaja mejor ni se tarda menos en llegar a destino que hace 60 años. Por otro lado, no bajan los accidentes viales, no hay servicios nuevos y sorprendentes en ningún punto del país, lo cual quiere decir que el tren sigue siendo un gran ausente y las rutas siguen de dos manos y los aviones, bueno... los aviones como Lafsa que no vuelan. ¿Eso habla de obras o de estancamiento?... ¿Podemos seguir pensando que se invierte en ferrocarriles por la compra de mucha, muchísima chatarra a España y Portugal? Este gobierno incorporó a la red ferroviaria una cantidad industrial de coches y locomotoras que además de inadecuados, cuentan con 20 años más de antigüedad a los que teníamos. La única salvedad es que una parte de ese material llegó en buen estado. Lo que no implica que por falta de repuestos y experiencia sucumba rápidamente, el resto de los embarques, nos trajo coches motores fundidos, locomotoras sin motores y coches destruidos. ¡Como si no hubiese de sobra aquí material ferroviario abandonado! Obviamente no primó el criterio sino "hacer la compra"...

¿Cuánto tiempo nos llevará darnos cuenta que todo esto responde a un estilo de Gobierno?...

Un tranvía llamado Deseo

Por Juan Miguel Tosi

No hablaremos aquí de la historia escrita por Tennessee Williams, ni de Elia Kazan, realizador del film y obra maestra “Un tranvía llamado deseo” estrenado allá por 1951. Simplemente, nos detendremos un momento en el publicitado “Celeris”, mas conocido como el “nuevo tranvía de Puerto Madero”.

En la materialización de este proyecto, han participado múltiples actores, el Estado Nacional, el Gobierno de la Ciudad, el proveedor de los coches, la empresa Alsthom y las empresas concesionarias de trenes y subte Metrovías y Ferrovías. Es indudable que lejos de constituirse en un servicio público, su existencia es más asimilable a una expresión de deseos. Según de quien se trate, el pequeño “Tranway” es la ilusión de algún sueño mayor, por supuesto hasta ahora no realizado.

Para Julio De Vido y Ricardo Jaime, funcionarios nacionales del área y a solo unos meses de las elecciones, representó un poco de prensa positiva, apenas un punto a favor, en medio del estrepitoso fracaso de la política nacional ferroviaria, que quedó en evidencia después de la batahola protagonizada por pasajeros hartos de los pésimos servicios de la línea Roca en Plaza Constitución.

Para Jorge Telerman, el corte de cintas llegó tarde, pero significó la oportuna ilusión de una “revalidación de su carnet de progresista”. Esto va a tono con la idea que siempre ha tenido la ciudadanía porteña de que la gestión de obras de subtes y tranvías son emprendimientos “progre” mientras que las construcciones viales o a favor del auto son dignas de seres como el extinto Cacciatore o su rival ganador Mauricio Macri. Es, por demás decirlo, la única obra de ese tipo que se comenzó y terminó dentro de su breve mandato.

Para el fabricante Alsthom, la puesta en marcha de esta “muestra gratis” de tranvía, significó un afiche publicitario de 2.3 Km. Es evidente que la empresa francesa, proveedora de los nuevos subtes de la línea D y ganadora de la licitación del Tren Bala a Rosario y Córdoba, no quiere perder posiciones y que con esto busca liderar la provisión de material de punta para el mediático y prometido nuevo mercado ferroviario argentino post-devaluación.

Para Ferrovías y Metrovías, las dos concesionarias de trenes y subtes más o menos aceptables que nos quedan, participar de este emprendimiento las posiciona (al menos mientras dure este gobierno) cerca de las mejores voluntades oficiales. Además les aporta una foto donde pueden mostrar una modesta imagen de pulcritud y buen servicio bastante contrastado con el resto de sus servicios, en especial el subte. Basta recordar que todas las concesiones ferroviarias están técnicamente caídas desde 2002 y que algunas han terminado en serios escándalos como la de Metropolitano o están fuertemente cuestionadas, principalmente por su pésimo desempeño, como TBA.

Aparte del Estado y las empresas, por supuesto, en todo esto estamos involucrados todos. Por un peso, podemos participar de este emprendimiento y dar un paseo por una zona no demasiado favorecida de Puerto Madero uniendo ningún lado con ningún lado. Hay que aprovecharlo, este aparato nos costo alrededor de 47 millones de pesos (1). Cualquiera que se suba a este hermoso artefacto, podrá comprobar rápidamente dos cosas: que es realmente una belleza, y que por ahora no sirve para nada.

Como siempre, algo se puede rescatar de todo esto: para quienes amamos a la ciudad y a los medios de transporte guiados, también este proyecto es la satisfacción de muchos deseos. Por un lado y aunque es falso el slogan que nos habla de la vuelta del tranvía (2), ha servido para reinstalar en el común de la gente la idea de que los tranvías son una buena alternativa al caos actual del transito y la contaminación sonora y ambiental. Por otro lado, se impone el debate sobre los hechos y no la discusión estéril sobre cosas que no pasan de un expediente.

Resta ver ahora, si el costo total del proyecto valuado en 250 millones de dólares (3), que según anuncios del Secretario de Transporte Ricardo Jaime, uniría Barracas, Plaza Constitución y Retiro justifica la inversión. Ese valor es aproximadamente, un quinto del presupuesto calculado para el Tren Bala a Rosario y Córdoba, precisamente a cargo de la misma empresa fabricante del tranvía, la francesa Alsthom. También es materia pendiente, al margen de las rimbombantes declaraciones del Gobierno Nacional, que el Estado adopte un plan ferroviario mas realista, dando solución primero –o en paralelo- al desastroso servicio suburbano de pasajeros sin dejar de ordenar el sistema nacional para permitir la vuelta de los trenes convencionales al interior en condiciones decorosas y competitivas.

Por ahora este pequeño tranvía ha encendido una luz de esperanza, y nos ha hecho ilusionar otra vez, con nuevas perspectivas en materia de transporte. Si todo sale bien, con la conjunción de los deseos y expectativas que cada uno ha puesto en la vuelta de este entrañable medio de movilidad urbana, se constituirá la energía para construir una nueva e interesante realidad, que sin dudas, les cambiará la vida a muchísimas personas.

Lo bueno es que esta vez hemos empezado a construir un sueño y no debemos olvidar que al fin y al cabo de estas tensiones, sueños, errores, encuentros y desencuentros se nutre la vida de una sociedad.

(1) La Nacion, 25-7-07. Ya funciona el tranvía de Puerto Madero

"… Las paradas son: Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba y el boleto tendrá una tarifa de $1, con dos expendedoras por estación. El guarda tendrá un expendedora portátil.
Fue inaugurado hace diez días, pero sólo comenzó a funcionar esta mañana. En ese período se hicieron pruebas técnicas en los vehículos, en cumplimiento de protocolos internacionales que por otra parte, sirvió para que los vecinos se familiaricen con la presencia del tranvía en circulación.
De la obra, en la que se invirtieron 47 millones de pesos, participaron los gobiernos nacional y de la ciudad de Buenos Aires…"

(2) Ni el tranvía volvió ni se fue.

El nuevo servicio tranviario de Puerto Madero, ha sido presentado como “la vuelta del tranvía”. Nada más inexacto. En verdad, lo único que volvió es un cierto interés por este medio de transporte. El tranvía, o mejor dicho el “hecho físico” del tranvía, desapareció de Buenos Aires en febrero de 1963 cuando Arturo Frondizi concluye la liquidación de la empresa estatal Transportes de Buenos Aires y las líneas de tranvías se sustituyen por líneas de colectivos privados. Sin embargo, el tranvía continúo, según el investigador Raúl García Heras, siendo un problema de Estado muchos años más. La Compañía de Tranvías Anglo Argentina Ltd., terminó su existencia en 1981, cuando dejo de percibir las cuotas del pago de la indemnización –que ganó en un juicio- por la nacionalización de sus activos que efectuara Juan D. Perón en 1951. Es decir que el Estado invirtió en tranvías durante todo ese periodo aunque el servicio ya no existía mas. Un año antes de la desaparición formal de la C.T.A.A. la Asociación Amigos del Tranvía, comenzó a rodar por las calles de Caballito un servicio turístico, que con amplias mejoras, perdura hasta hoy.

En 1987, a instancias de Julio Cesar Saguier, durante la intendencia de Facundo Suárez Lastra, se inaugura entre Plaza de los Virreyes y el conjunto urbano Lugano I y II un servicio de tranvías que se conoce como “Premetro” o línea E2 del subte, ya que en su génesis, se planteo como una extensión de la línea E de Subterráneos de Buenos Aires.

Es interesante además, destacar la vasta cantidad de inmuebles, infraestructuras y elementos que aun queda en la ciudad como mudos testigos de la red de tranvías porteños, una de las más largas y modernas de su tiempo. Entre los mas destacados se encuentra el circuito que une la estación Primera Junta de la Línea A de subtes con el Taller “Polvorín”, la propia Línea A de subtes y mismo Taller Polvorín, construidos ambos por la C.T.A.A. Este taller, ubicado en Directorio y Emilio Mitre, además de cobijar a los tranvías de la Asociación Amigos del Tranvía es el taller de reparaciones de Metrovías, la empresa concesionaria del Subte. Caminando por Buenos Aires, si miramos con atención, aun podremos ver los restos de los rieles, ganchos, postes, aisladores, tapas de registro de las instalaciones eléctricas y hasta varias estaciones terminales, aun en buenas condiciones, como la ubicada en Sánchez de Loria y Carlos Calvo.

Al margen de estos rastros físicos y aunque el tranvía fue despedido a principios de los años 60 con una severa campaña en su contra, el “Tramway” de Buenos aires quedo grabado en el cine, la literatura, la fotografía, la música y la pintura y por supuesto, en la memoria de varias generaciones de porteños.

(3) La Nación, 14-7-07. Inauguran el tranvía de Puerto Madero

"…Este es el primer tramo de un proyecto que tiene como objetivo unir Retiro, Puerto Madero, Constitución y Barracas. Las formaciones recorrerán una extensión de dos kilómetros y el costo del pasaje sería de entre 70 centavos y un peso. En una segunda etapa, unirán Retiro con La Boca."